Por Magno Xavier (*)
O título deste artigo refere-se a uma decisão política e econômica, pela qual se escolheu no passado priorizar o setor rodoviário movido à diesel e à gasolina, em detrimento do modal ferroviário. Esta decisão permanece até hoje como um fantasma a assombrar os brasileiros de tempos em tempos, uma vez que influencia fretes, cadeias inteiras de suprimentos e consequentemente os produtos finais, causando pressão inflacionária e impactando de forma negativa toda a população, especialmente os mais pobres.
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Para entendermos o porquê dessa realidade precisamos voltar à década de 1950. Mais especificamente o ano de 1953, quando o então Presidente Getúlio Vargas decidiu criar a Petrobrás. Ocorre que nas décadas de 1960 e início de 1970 nossa extração de petróleo era insuficiente para refino, mas já tínhamos diversas montadoras de carros e caminhões instaladas e produzindo aqui. Então os militares decidiram por construir diversas refinarias no seu período de Governo, não para processar nosso petróleo “pesado” e insuficiente. Mas sim um petróleo “leve”, importado principalmente do Oriente Médio e nas quantidades suficientes para atender a demanda nacional por um preço acessível.
No entanto, eles não previram o segundo choque do petróleo em 1973, desencadeando uma grave crise econômica mundial por todo o resto da década, encerrando o chamado “milagre econômico brasileiro” e jogando o país na sua primeira “década perdida” de 1980. E até hoje nossas refinarias nunca foram prioridade nem da Petrobrás nem dos Governos, encontrando-se obsoletas tecnologicamente.
Por isso, apesar de sermos numericamente autossuficientes em petróleo cru, precisamos importar esta commodity para fazer o ‘blend’ (mistura) e assim refinarmos grandes volumes. Dados da ANP de 2018 mostram que o Brasil exportou 410 milhões de barris de petróleo (pesado) principalmente para a China e importou aproximadamente 68 milhões de barris (leve) da África (Nigéria) e do Oriente Médio. Além de importarmos também derivados (diesel e gasolina), já que nossas 17 refinarias – 13 delas da Petrobras – não atendem nosso consumo diário pelos motivos citados acima e muitos outros. A única tentativa de compra de uma refinaria processadora do nosso tipo de petróleo foi a de Pasadena no início de 2006 em uma negociação conturbada e que logo seria abandonada com a descoberta das reservas do pré-sal que possuem um tipo de petróleo mais leve.
Todo este mecanismo explica parte da nossa vulnerabilidade frente tanto à alta do dólar, quanto a alta do preço internacional do petróleo.
Somado a este, existe outro fator responsável pela pressão inflacionária que vivenciamos no Brasil. O abandono do modal ferroviário. Fazem aproximadamente 100 anos que nossa malha ferroviária é de 29,1 mil quilômetros. Pra se ter uma ideia melhor do tamanho do déficit faremos duas analogias: somos hoje semelhantes à França, país do tamanho do Estado da Bahia; os EUA país com território apenas 11% maior que o Brasil, têm aproximadamente 293 mil quilômetros de ferrovias, 10 vezes mais que o Brasil.
Diante desta realidade o Governo Federal publicou recentemente a MP 1.065/21 de 30 de agosto de 2021, cuja principal inovação é a adoção do regime de autorização, em que o investidor interessado em construir uma ferrovia busca o poder público e lhes apresenta um projeto, que pode ser aprovado ou rejeitado. Atualmente existiam apenas os modelos de concessão ou permissão, ambos favorecendo o Estado em detrimento da iniciativa privado, motivo de estarmos com o déficit de “100 anos”.
Como já havia desde 2018 no Senado Federal o PLS 261/18 de autoria do Senador José Serra (PSDB-SP) sobre esta matéria, governo e oposição tornaram este PLS 261/18 o mais parecido possível com a MP 1.065/21 e o aprovaram semana passada. Deixando assim a MP 1.065/21 caducar no fim outubro em comum acordo com o Governo Federal. Agora a matéria segue para a Câmara dos Deputados.
Segundo o Ministério de Infraestrutura, neste período da publicação da MP e aprovação do PSL já houve sinalização de investimento da ordem de R$ 80 bilhões para a construção de 5,3 mil quilômetros em 14 projetos. O que aumentará em aproximadamente 20% a malha ferroviária nacional.
Estes dois gargalos históricos de investimentos, tanto em refinarias quanto em ferrovias, fragilizam toda a logística do país em momentos de crise e geram pressão inflacionária.
No cenário internacional atual, voltado novamente para os combustíveis fósseis, podemos estar diante de um novo “choque do petróleo”, desencadeada pela pandemia da Covid-19 onde se reduziu drasticamente a demanda de combustível decorrente das medidas de lockdown ao redor do mundo forçando a OPEP a reduzir a produção para segurar preços, já que estes países tem no petróleo sua principal fonte de receita. Porém existe outro fator paralelo a este que tende a segurar os preços da commodity nas alturas daqui pra frente, qual seja? As pressões pela redução dos gases de efeito estufa e consequentemente a eclosão do uso de energias renováveis e veículos elétricos. Tais fatores forcam a OPEP a correr para aproveitar o curto espaço de tempo até a explosão definitiva destas tecnologias disruptivas para lucrar ao máximo com o petróleo.
Esta parece ser a saga do petróleo, antes de se tornar desnecessário ainda vai provocar muitos danos ao planeta e doença holandesa em muitas nações.
Entrar em um ano eleitoral onde geralmente acontecem divergências entre política monetária (juros) e política fiscal (tributos) causando pressão inflacionária, com um passado recente de pandemia e, um futuro cenário externo bastante desafiador como o apresentado aqui. Não seria fácil a reeleição de nenhum Presidente e, não será para o Bolsonaro. Mesmo que esteja bem na infraestrutura, seus resultados só serão percebidos no longo prazo.
Portanto, em 2022 não seja um trader, seja um investidor.
(*) Magno Xavier é economista e especialista em gerenciamento de empresas pela UERN e cursa MBA/EAD em Marketing Político pela UnyLeya.
E-mail: aurimax.mx@gmail.com – Instagram: @magnoxavier_economista – Twitter: @MagnoXavier2
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